Алгоритм Безапосности: издание для профессионалов
Санкт-Петербург:
тел.: +7 911 137-88-32 magazine@algoritm.org
Москва:
тел.: +7 499 641-05-26moscow@algoritm.org

Главная
Новости
О журнале
Архив
Свежий номер
Реклама
Подписка
Контакты
Сотрудничество
 

Если вы хотите стать распространителем нашего журнала

 
 
 
 
 

"Алгоритм Безопасности" № 1, 2020 год.

Содержание

Инженерная реконструкция в основе сохранения и преображения Парижа
Зайцев Александр Вадимович


Инженерная реконструкция в основе сохранения и преображения Парижа

Зайцев Александр Вадимович, научный редактор журнала «Алгоритм безопасности»

Каким бы был Париж, и остался бы он вообще на карте мира если бы Жорж-Эжен Осман не осуществил его реконструкцию в 1853 - 1870 годах? Обычные туристы, впрочем, как и заслуженные искусствоведы, ведут бесконечные споры об архитектурных достоинствах «самого романтичного города». Но история наполнена примерами уничтожения исторических обликов городов по всему миру по причинам далеким от новых архитектурных веяний. Это прежде всего пожары! Но также это и снос исторических зданий и целых районов по причине невозможности поддержать их в состоянии комфортном и безопасном. «Неизвестный Париж» в моей статье – это то, что скрыто от путешественников, но очень важно для жителей. Реконструкция инженерной структуры, это именно та часть работы «барона» Османа которая сохранила для нас этот прекрасный город. 

Каждый раз, когда я сталкиваюсь с современным Парижем, я слышу от историков, что как много мы все потеряли из-за какого-то «барона» Османа, что именно он изуродовал этот город. Что именно он нарушил естественный ход истории в этом городе. Он, став префектом города и получив власть в свои руки, решил уничтожить исторический город как таковой. Что во всем виноваты деньги, которые ему попадали в руки при продаже концессий на строительство новых зданий на месте ранее им разрушенных. Что тысячи и тысячи людей были по его воле лишены элементарного жилья и крыши над головой.

Искусствоведы в свою очередь обвиняют этого же Османа в отсутствии какого-либо вкуса и чувства меры при решении градостроительных работ. Что именно он нарушил веками сложившеюся городскую композицию, которая для средневековых городов должна начинаться от крепостных стен и быть непрерывной вплоть до самого центра города. А он сумел даже эти стены уничтожить.

Нет, у меня отсутствуют какие-либо претензии к этим историкам и искусствоведам, я никоим образом не собираюсь и не хочу их здесь чем-то обидеть. Но мне, как технарю-инженеру немного обидно как за самого Османа, так и за его помощника в лице инженера Эжена Бельграна, которые проделали просто огромный объем работ по созданию инженерной инфраструктуры города и этим заложили фундамент для дальнейшего существования и развития Парижа.

Вся проблема в том, что, с одной стороны, всем известно, что без хорошего фундамента никогда ничего не будет. С другой стороны, фундамент, как правило, лежит ниже уровня земли и его мало кто видит, а тем более сможет оценить мастерство людей, его создавших. Инженерная инфраструктура, будучи необходимым фундаментом для любого города, это исключительно сложная система, в которой может разобраться только специалист. А оценить ее еще сложнее.

И вот я решил немного подискутировать на эту тему, и найти хоть что-то положительное в решениях и действиях этого «барона» Османа.

Париж это один из немногих старейших городов мира, который как никто сохранил в себе всю средневековую эпоху и даже частично ей предшествующую, который не пострадал во время мировых войн прошлого столетия, которому не потребовалось полного восстановления из руин после них, и который и сейчас является одним из самых приятных и удобных для проживания европейских городов.

Если попытаться сейчас сравнить Париж с той же практически нетронутой веками Флоренцией, то выяснится, что её местные жители крайне недовольны организацией общественного транспорта, особенно в центре города. Только местные жители знают какие громадные проблемы у них в городе с той же канализацией и водоснабжением, более того, они почти наизусть помнят, когда какой участок этой канализации был подвергнут ремонту, так как каждое такое событие достаточно продолжительное и крайне неудобное для всего города. В центре города присутствует проблема с большими магазинами, т.к. нет ни достаточных для них торговых площадей, ни возможности доставки больших партий продуктов. Таким образом, флорентийцы оказались заложниками своего города-музея. Точно также, как и венецианцы и многие другие жители «мировых жемчужин».

Быть вечно городом-музеем при населении в 1,7 млн человек, как это было в Париже на этапе начала реконструкции, это дано не каждому городу. Интересный факт: с того времени количество населения ненамного увеличилось и сейчас составляет порядка 2,2 млн. жителей.

Париж был и остается центром индустриальной страны, в котором всегда развивалась наука, создавались современные технологии, в конце концов это один из финансовых центров мира. И при этом он был и остается молодым, красивым, современным и супер классным городом.

За несколько десятилетий шагнуть из глубокого средневековья в современный мир - это просто фантастика, и её автором и идеологом был реальный человек : Шарль Луи Наполеон Бонапарт, Наполеон III.

Наполеон III побывал в Лондоне, который его совершенно очаровал правильностью застройки, прямыми и широкими улицами и масштабами. Лондон, в отличие от большинства европейских столиц уже не был по своей структуре средневековым городом, проложенным «по ослиным тропам». Большой пожар 1666 года тот город уничтожил, после чего он был фактически отстроен заново уже во вполне «индустриальном» стиле.

О том, что Париж нуждается в коренной реконструкции, серьезно говорили еще в последние годы правления короля Людовика XIV, в начале XVIII века. Средневековые города, а Париж того времени, по сути, таким и был, хороши всем, кроме того, что в нем нет места для цивилизации с канализацией. И сейчас туристы приезжают и уезжают, а жители таких туристических центров и дальше должны мириться со всеми неудобствами, доставшимся им по наследству.

О коренной реконструкции столицы постоянно думал и очень любивший ее Наполеон I. Однако из-за войн денег вечно не хватало, и он успел только обустроить Рю-де-Риволи от площади Согласия до Лувра. Собственно, о перестройке мечтал каждый правитель Франции в течение полутора веков, но задача пугала своей грандиозностью, и ее оставляли потомкам.

Париж был перенаселен, ситуацию усугубляла узость улиц. Скученность очень способствовала возникновению эпидемий, в частности холеры, которая периодически выкашивала немалый процент местных жителей.

История катастрофических пожаров городов

Больших и очень больших пожаров в истории городов мира было великое множество, но Великих пожаров было не так много. И великий пожар в Риме в 64 году был только первой ласточкой в этой цепочке больших городов.

Лондон горел несколько раз, но Великим пожаром принято называть пожар 1666 года, разрушивший почти 80 процентов города. Сгорело 13 000 зданий, в том числе 89 церквей, включая собор Святого Павла. Причины пожара были самыми банальными: огонь из неправильно потушенной печи в одной из пекарен перекинулся на соседние здания, а так как большая часть построек в городе была деревянной с просмоленными крышами, это позволило пожару распространяться с бешеной скоростью.

Великий пожар произошел в Нью-Йорке в 1776 году еще до того, как США получили независимость от Великобритании. Точнее, он произошел в самом процессе её получения. Весь Нью-Йорк располагался тогда только на острове Манхэттен. В огне было уничтожено 25% города.

8 октября 1871 года в Чикаго в одном из сараев загорелось сено. Хозяева вместе с соседями пытались потушить пожар, но сильный ветер разнес горящее сено по всему кварталу, затем огонь перекинулся через реку, уничтожая все на своем пути. Скорости распространения огня способствовало несколько факторов: деревянные дома, угольные склады вдоль реки, деревянные тротуары, сильный ветер и в целом теплая сухая осень. Великий пожар бушевал трое суток и уничтожил 17 500 зданий, оставив 100 тысяч человек без крова. Около 300 жителей Чикаго погибли в огне.

И в Москве в 1812 году был не такой уж маленький пожар, благо было чему гореть.

Париж до реконструкции

Угроза пожаров

Париж со своей скученностью зданий и полным отсутствием каких-либо противопожарных мероприятий безусловно стоял в этой очереди на одном из первых мест для следующего Великого пожара. Вопрос сгорит этот город или не сгорит тогда даже и не стоял, вопрос стоял только в том, когда это произойдет.

Сейчас трудно сказать, увидели бы мы сейчас город в его первозданном виде, или его постигла бы та же участь, что и Лондон. Тогда и Париж пришлось бы строить с нуля. Там собор Святого Павла, а тут Нотр дам де Пари. Кому-то повезло больше, а кому-то меньше.

С уверенность можно сказать, что проведенная реконструкция Парижа в 1853 - 1870 годах позволила для нас сохранить гораздо больше, чем осталось бы после неминуемого Великого пожара. Например, никто не планировал сжигать и уничтожать дворец Тюильри (1564 - 1871) - просто это совсем случайно получилось, накал страстей вдруг внезапно достиг своего предела.

К моменту начала реконструкции Парижа в результате анализа пожарной ситуации городов и опыта их тушения в целом сформировались некоторые базовые правила в градостроительстве. В первую очередь они очень жестко начали внедряться в Новом свете, т. е. в США. Это касалось как противопожарных разрывов между отдельными зданиями в зависимости от их пожарной категории, так в части проездов к зданиям пожарных бригад. Вопрос касался не только самих улиц и их минимальной ширины, но и замкнутых и полузамкнутых дворов. Для тупиковых проездов появилась необходимость создания площадок для разворота пожарных повозок. Для ограничения сплошного распространения огня по зданиям потребовалось разделение отдельных районов на самостоятельные небольшие кварталы, разделяя их широкими улицами, выполняющими роль преград для огня.

В США невооруженным взглядом можно увидеть пристроенные к большинству домов, построенных до второй половины XIX века, как с наружной, так и с внутренней сторон металлические эвакуационные лестницы. Это связано с необходимостью иметь из всех квартир и помещений не менее двух выходов на улицу. Безусловно, эти лестницы никак не украшают эти здания, более того, они ужасно их уродуют, но других технических решений для этих зданий для эвакуации людей во время пожара до сих пор нет.

Отдельным вопросом для обеспечения пожарной безопасности городов стоит необходимость обеспечение водой пожарных бригад в случае возникновения пожара. Единственным источником водоснабжения Парижа в то время была Сена. Ведрами за сотни метров никто никогда не натаскает необходимое количество для тушения воды, т. к. подчас всего лишь для тушения одного многоэтажного дома с деревянными перекрытиями требуется порядка нескольких десятков тонн воды. Даже несколько сот метров до источника воды в случае пожара сводит на нет все усилия пожарных бригад и добровольцев, тем более, если принять во внимание существовавший на тот момент уровень развития насосного оборудования. Другого источника водоснабжения в городе не предусматривалось. Значит, нужно городское водоснабжение и развитая сеть пожарных гидрантов. Ничего этого не было и даже в проекте.

Средневековое насосное оборудование

Городская канализация, как признак цивилизации

В древней галльско-римской Лютеции, которая нам известна как Париж, уже существовала канализация. И это несмотря на то, что название города Лютеция, как считается, происходит от латинского слова lutum, что означат «грязь». Однако когда Лютеция уже стала Парижем, и римское правление в городе закончилось, то о развитии канализации надолго забыли, также как и о поддержании уже имеющейся в рабочем состоянии.

В течение столетий Париж был грязным и антисанитарным городом, в нем была только простейшая канализация (стоки посреди улицы) или канавы, в которые стекали жидкие отходы. Зловонные канавы были рассадником инфекций. В 1131 году старший сын короля Людовика VI Филипп умер от инфекции, которую он подхватил, упав с коня в открытый сток. Открытые стоки были местом свалки мусора; в немногочисленные новые закрытые стоки тоже выбрасывали мусор, и они также быстро засорялись. К тому же, когда уровень воды в Сене поднимался, из канализации извергались потоки вонючей грязи и отбросов. На стыке Средневековья и Нового времени система канализации Парижа оставалась очень небольшой. В 1636 году она, обслуживавшая 415.000 жителей, была длиной всего лишь 23 километра. Через полтора века она стала всего на 3 километра длиннее, при этом как и прежде она в принципе не могла выполнять свои функции из-за скопившегося в ней векового мусора.

Вода источник жизни

Как же выглядела система водоснабжения? В Средние века парижане рыли колодцы или использовали местные источники, или черпали воду прямо из Сены. Воду из реки разносили по домам водоносы. Лишь во времена Генриха IV, в начале XVII столетия, на Новом мосту был сооружен первый гидравлический насос для воды, целиком из дерева, который называли Самаритянином.

Как добраться

Общественный транспорт отсутствовал полностью за неимением возможности его перемещения внутри города. Хотя некоторые попытки внедрения омнибусов на паровой тяге были. Поэтому жители мегаполиса передвигались по нему только ножками из одного конца города в другой.

Реконструкция инженерной инфраструктуры Османом

С самого начала своего президентства Луи Наполеон не спускал глаз с Парижа, из которого хотел сделать Лондон. Он бредил грандиозными проектами, и, едва придя к власти, запустил во Франции коренную перепланировку Парижа, фактически строительство нового города.

Это было поручено Жоржу-Эжену Осману, который сам себя предпочитал называть «бароном Осман», хотя официально титула и не получал, да и Османом он стал как-то достаточно случайно.

Безусловно, он наделал в своей работе море ошибок с точки зрения сохранения культурного наследия Парижа, что многие люди до сих пор не могут ему простить. Но я хочу попытаться его немного оправдать, что я уже попытался сделать по части неминуемой потери города в случае Великого пожара.

Историки и искусствоведы смотрят на результаты работы Османа только по признакам, которые видны на поверхности невооруженным взглядом. Но нельзя при этом забывать то, что как у каждого здания, так и у всего города всегда присутствует невидимая спрятанная под землею часть — это инженерная инфраструктура, без которой ни какое-либо здание, ни весь город целиком не сможет войти в близкий контакт с проживающими там людьми. И жить без неё в любом городе будет просто невозможно.

Одной из задач, которую необходимо было решить при комплексной реконструкции Парижа, это создание современной инженерной инфраструктуры: водоснабжение, канализация, электрификация, не говоря уже о создании основ для последующего развития общественного транспорта.

В рамках реконструкции Парижа изменения планировки города производились не только и не столько с целью уничтожить сам дух города путем его перепланировки, сколько для возможности создания в нем необходимой инженерной инфраструктуры, И в том числе обеспечения пожарной безопасности, а как следствие сохранности как самого города, т. е. того что осталось по наследству и построено нового, так и безопасности его жителей. Всё это вряд ли можно было сделать в рамках существующего на тот момент города и его планировки.

Новая канализация

В 1850году барон Осман и инженер Эжен Бельгран (Eugene Belgrand) запроектировали современную парижскую канализационную систему. Данные работы проводились в четком соответствии и параллельно с принимаемыми градостроительными решениями.

Перед тем как реализовать проект по системе канализации, нужно было избавиться от вековой грязи, скопившейся в уже существующей канализации. Власти справились с этой задачей достаточно быстро и практически без затрат, распространив слух о том, что в недрах канализации были найдены драгоценности. Призыв попал на благодатную почву.

Здесь необходимо учесть не всегда понятный для сегодняшних строителей и простых обывателей нюанс. На момент строительства новой системы канализации не существовало технологий изготовления как железобетонных, так и металлических труб большого диаметра, которые можно было бы использовать для канализации требуемой пропускной способности. Так и не было в то время для этого соответствующей строительной техники. Поэтому систему канализации выполняли, как и раньше это делали римляне, открытым способом путем строительства туннелей непосредственно под городскими улицами. Но чтобы проложить эти туннели, должна быть соответствующая ширина улиц, да так, чтобы при рытье траншей не повредить фундаменты близлежащих домов и исключить их какую-либо подвижку. В условиях старой постройки это было просто исключено. Значит, широкие улицы в Париже нужны были не только для перемещения по городу людей и транспорта, но и для вывода всех нечистот и продуктов жизнедеятельности его обитателей. Вот она светлая и темная часть любого города.

К 1878 году протяженность канализации уже составляла более 600 км вместо 29 неработающих, а сегодня сеть простирается на 2100 километров.

Парижская канализация — это своего рода зеркало улиц сверху. И достаточно большое, для того чтобы вместить человека, способного довольно свободно перемещаться по всему Парижу через канализационную систему. Каждая канализационная «улица» имеет свою собственную сине-белую эмалированную табличку, так что отток каждого здания определяется его реальным номером улицы.

Парижские туннели

Парижские канализационные коллекторы всегда очаровывали туристов, они были публично открыты во время Всемирной выставки 1867 года. Первоначально туристам предоставлялись экскурсии на небольшом фургоне, а позднее, вплоть до 1970-х годов, на лодках. Они плыли по широким парижским канализационным каналам в своего рода гондолах. Сегодня парижская канализация закрыта для всех, кроме 800 работников обслуживающих ее.

Новое водоснабжение

В городе, удвоившем свою площадь за счет присоединения окраин, нужно было создать новую систему водоснабжения. Этим так же занимался инженер Эжен Белгран. Ему было поручено воспользоваться крупными строительными работами для одновременной прокладки скрытой двойной подземной сети крупных масштабов для питьевой и грязной (канализационной) воды. Это и были знаменитые сточные трубы Парижа, в которых должны были быть проложены и трубы водоснабжения.

Само понятие «питьевая вода» во Франции появилось в обращении только в середине XIX века, и его ввел именно инженер Эжен Белгран (Eugene Belgrand).

На самом первом этапе работ Осман принял решение для водоснабжения использовать не загрязненную воду Сены, а воду из природных источников. Были пробиты артезианские скважины глубиной до 500 м, позволивших получать очень чистую воду, но в количествах, недостаточных для снабжения 1 700 000 жителей, которые в то время проживали в Париже. Поэтому пришлось строить акведуки, как во времена античного Рима.

Первый современный акведук (1863-1865) служил для доставки воды из маленького притока Марны, расположенного в 130 км восточнее Парижа, из водохранилища, разместившегося на холме Менильмонтана (20 округ).

Холм Менильмонтана на карте Парижа

Второй акведук (1867-1874) длинной 156 км, доставлял воду из притока Ионны в водохранилище Монсури (14 округ) - самое крупное водохранилище Парижа. Этот акведук — настоящее произведение искусства: он пересекает долины Бургундии и Ильде-Франс огромными каменными арками, укрепленными галереями на откосах и склонах.

Водохранилище Монсури на карте Парижа

Далее вода подавалась на этажи зданий под давлением по свинцовым трубам. Но с этим тоже в то время были некоторые проблемы. Первая это собственно сами свинцовые трубы. Их устойчивость к внешним механическим воздействиям была достаточно низка, да и свинец не самый полезный для человеческого организма материал. Вторая проблема была еще серьезнее. Чтобы поднять воду на высокий этаж нужно в водопроводной трубе создать необходимое давление. Но даже высоты холма Менильмонтана не хватало для этой задачи. Нужны были соответствующие насосы. Ручные поршневые насосы были известны еще в глубоком Средневековье. Паровые машины нашли свое широкое применение уже в самом начале XIX века. Но поршневые насосы на паровой тяге имели исключительно низкие технические характеристики и в основном применялись на рудниках и шахтах для закачки в них воды по мере выработки. И только появление в 1875 году центробежных насосов позволило обеспечить более или менее бесперебойную подачу воды в жилые дома. А к началу 1890 года паровые машины стали заменяться на электродвигатели, что еще больше повысило бесперебойность и надежность работы системы водоснабжения Парижа.

В Париже, по состоянию на 2013 году насчитывалось 223 фонтана. Из них 87 фонтанов — это так называемые питьевые фонтанчики Уоллеса (Wallace fountain в другом написании «фонтаны Валласа»). Эти чугунные фонтаны были подарены Парижу в августе 1870 года британским аристократом, который и жил в Париже — Ричардом Уоллесом (Richard Wallace). Уоллес считал, что необходимо дать парижанам легкий доступ к бесплатной воде, что особенно пригодилось позднее в трудный для французской столицы период франко-прусской войны 1870-1871 гг. и последующей смуты, когда были повреждены старые акведуки. Создатели фонтанов Уоллеса считали, что их проект не только снизит стоимость чистой воды для населения, распространяемой водоносами и в платных фонтанах, но и будет противостоять распространению пьянства среди бедноты, т.к. последней будет проще достать питьевую воду, чем покупать вино.

Расположение фонтанов Валласа в центральной части Парижа

Но несмотря на все проводимые работы по водоснабжению Парижа, всё равно в 1910 году еще было задействовано порядка 700 водоносов. Три других акведука поменьше были построены между 1890 и 1925 гг. для снабжения водохранилищ в Сан-Клу (на востоке) и в Монсури (на юге). Эти пять акведуков и в 2003 году продолжали поставлять половину питьевой воды Парижа. Это вода из источников, не требующая никакой очистки.

Другая половина воды, по состоянию на 2003 год, поставлялась семью водоочистными предприятиями, через которые проходит вода из Сены, Марны и Уазы.

Любители урбанистики при желании перепроверить этот материал могут посетить парижский музей канализации, находящийся напротив дома 91 по набережной Орсэ, буквально рядом с мостом Альма, или зайти на сайт: https://frenchparis.ru/musee-desegouts-de-paris/

Особенности отопления

В отличии от большинства городов России и других северных стран, в Париже, как и по всей Франции не предусмотрено централизованное теплоснабжение. Есть отдельные кондоминиумы, в которых имеются локальные системы водяного отопления. Такие же локальные системы водяного отопления предусмотрены в большинстве отелей Парижа. В остальном в подавляющем большинстве используются электрические нагреватели как воздуха, так и воды, благо во Франции благодаря имеющимся атомным электростанциям нет недостатка в необходимых мощностях.

Новое освещение

Внедрение в нашу жизнь электроосвещения напрямую связано с Парижем и Павлом Яблочковым. Во время службы флотским инженером он познакомился с новейшими достижениями в области изучения и технического применения электрического тока, особенно в минном деле. Выйдя в отставку и поселившись на некоторое время в Париже, Яблочков там изобретает, а затем 23 марта 1876 патентует свою «электрическую свечу».

Первая масштабная инсталляция была в магазине «Лувр», где 200 газовых рожков заменили на всего 22 лампочки. Павел Яблочков запатентовал свою «электрическую свечу» как наиболее практичный и оптимально подходящий для бытового применения вариант электродуговой лампы. «Свечи» Яблочкова сразу обрели огромную популярность и распространились по всему миру. Как и всякая себя уважающая свеча, «свеча Яблочкова» горела не более двух часов, пока не сгорала ее каолиновая или гипсовая пластинка. Поэтому был были сделаны фонари с автоматической заменой свечей.

Уже в мае 1877 года эти свечи от одной из первых в мире паровой блок-станции впервые осветили электрическим светом одну из главных и красивейших улиц Парижа — Avenue de l’Opera, в конце которой незадолго до этого 5 января 1875 года была открыта Гранд-опера.

Правда, эпоха электросвечей была недолгой — менее 20 лет, а уже в 1890-е годы их начали быстро вытеснять гораздо более долговечные и удобные лампы накаливания. Но данный факт из истории не выбросишь. Примерно в то же время в 1873 году в Петербурге Александр Николаевич Лодыгин произвел первый опыт освещения улиц при помощи электрической лампы накаливания. В 1876 году в том же Петербурге на Морской улице в доме № 16 (вход со стороны р. Мойки) лампами накаливания был освещен "Магазин платья и белья Флорана", владельцем которого был Юлий Флоран.

Только через шесть лет после Лодыгина, в октябре 1879 года, первый опыт с электрической лампой накаливания проделал Г.А. Эдисон. И когда американские предприниматели, рекламируя свое изобретение, стали утверждать, что электрическая лампа накаливания – американское изобретение, им дал отпор ведущий французский мировой электротехнический журнал того времени. В 1890 г. А.Н. Лодыгин наконец-таки получил в США патент на электрические лампы накаливания с металлической нитью. Но в 1906 году в виду сложившегося финансового положения Лодыгин был вынужден продать за гроши свой патент вольфрамовой лампы компании General Electric, в которую влилась фирма Эдисона. Усовершенствовав изобретение Лодыгина, Эдисон начал производить лампы накаливания в промышленных масштабах под брендов «лампочка Эдисона».

В отличии от США, где Эдисоном изначально внедрялась система множества самостоятельных маломощных паровых электростанций, размещаемых в подвалах зданий, с сетевым напряжением постоянного тока порядка 65 В и не изолированной электропроводкой (при передаче по такой схеме электроэнергии даже в соседний дом лампочки в нем уже начинали светить вполнакала). Во Франции практически изначально использовалось централизованное электроснабжение переменным током с напряжением 110-120 В со стандартной частотой 50 Гц от мощных трехфазных генераторов по схеме Яблочкова (есть материалы подтверждающие первенство в этом вопросе Дж. Гопкинсона, который трехфазную схему предложил в 1882 г.). Для передачи электроэнергии на большие расстояния были использованы идеи и наработки Николы Теслы по использованию высоковольтных линий электропередач.

Таким образом, в отличии от США, вплоть до сегодняшних дней во Франции, так же как и во многих других странах практически ничего в последствии особо не пришлось переделывать и тут во многом как раз заслуга нашего земляка П. Яблочкова. Правда не без оговорок:

- Впоследующем не обошлось все-таки без одного изменения. К 1960 году в Париже за счет использования в домах нагревателей воздуха и воды, без которых уже мало кто мог комфортно жить, в домах многократно возрослоэнергопотребление. Чтобы не менять повсеместно электрическую проводку было принято решение о повышении напряжения в сети со 110-120 В на новый стандарт 220 В, что позволило практически одним махом увеличить предельную потребляемую мощность сразу в четыре раза.

- Изначально парижская мэрия запретила открытую прокладку линий электропередач, в первую очередь воздушных, и настаивала на использовании небольших блокстанций по примеру США. Именно поэтому и была использована на первом этапе электрификации города, в частности на Avenue de l’Opera, паровая блок-станция. Но буквально через пару лет промышленность наладила производство электрокабелей для подземной прокладки и на смену маломощным блок-станциям пришли электростанции в нашем понимании, а Париж при этом не пострадал от множества воздушных линий электропередач, что свойственно до сих пор многим другим французским и не только французским городам.

Новый общественный транспорт

18 марта 1662 года в Париже открылся первый маршрут общественного пассажирского транспорта, названного впоследствии омнибусом. Слово «омнибус» означает — «для всех». Однако массовое распространение омнибуса по понятным причинам в Париже началось только в XIX веке. Паровой рельсовый омнибус Брюннера был построен во Франции в 1876 году. Одной из основных предпосылок развития сети омнибусов именно в этот период времени как раз явилась проведенная Османом реконструкция Парижа, открывшая для омнибусов трассы. Карета первоначально ездила на конной тяге, потом на паровой. Предназначалась омнибусы в основном «для лиц, не имеющих возможностей пользоваться паланкином или каретой». Но век омнибусов в Париже был не долгим. Со временем при начавшемся массовым применении электроэнергии вместо омнибусов на рельсовые линии, для них проложенные, в 1900 году вышли трамваи. Сейчас сеть парижского трамвая состоит всего из десяти линий, лишь две из которых проходят в пределах официальных границ Парижа, т. к. появившееся практически одновременно с выходом на линии трамваев метро позволило освободить проезжую часть для движения автомобилей, которые начали заполнять город. В настоящее время идёт активное возрождение трамвайной сети, по имеющимся слухам в ближайшие годы планируется создание десятка новых линий в пригородных департаментах региона Иль-де-Франс, но чем это закончится покажет время.

Паровой рельсовый омнибус Брюннера был построен во Франции в 1876 году

Трамвай конструкции инженера Пюрри на парижской улице

Троллейбус в Париже впервые появился одновременно с трамваем в 1900 году. Регулярное троллейбусное движение началось в 1912 году. С началом Первой мировой войны эксплуатация троллейбусов прекратилась, а в межвоенный период троллейбусное движение существовало с 7 апреля 1925 по 8 июля 1935 года, но потом троллейбус сочли нерентабельным. Его эксплуатация возобновилась лишь в период немецкой оккупации Парижа. Троллейбус продолжил своё существование и в послевоенное время, но 1 апреля 1966 года троллейбусные линии в Париже вновь ликвидировали, и теперь троллейбусов в Париже нет.

Но самым удобным и быстрым транспортом Парижа считается метро — одно из старейших в Европе. Его первая линия была открыта 19 июля 1900 года во время Всемирной выставки. Она пролегла с востока на запад по правому берегу Сены, соединяет Венсенский лес и Ля Дефанс и проходит от Венсенского замка к Лионскому вокзалу, далее к площади Бастилии, Отель-де-Виль (Мэрия Парижа), рядом с Лувром, через площадь Согласия, Елисейские поля и площадь Шарля де Голля (Звезды).

Надо четко понимать, что парижское метро имеет минимальную глубину заглубления, благо это позволяют почвы, строилось и строится сейчас так же как когда-то строилась система канализации, т.е. открытым способом. При строительстве лондонского метро (1863 г) этот способ получил название «метод cut&cover» (вырезать и накрыть). В отличии от лондонского метро, в котором достаточно долго в качестве тяги использовались паровозы, парижское метро сразу изначально было на электрической тяге, что позволило его полностью изолировать под землею, чего невозможно было сделать в Лондоне. Само строительство парижского метро было бы невозможно без наличия широких улиц, проспектов и бульваров, под которыми и проложены основные линии метрополитена. Именно такая технология позволила быстро и надежно соединить весь город в единую огромную транспортную сеть. В противном случае при глубокой закладке туннелей такая сеть была бы не построена и до сегодняшнего дня.

2-я линия метро была открыта уже в 1903 году от «Порт-Дофин» на западе до станции «Насьон» на востоке города. Линия проходит на севере города, в форме полукруга. Её длина составляет 12,4 км.

Практически сразу за ней в 1904 была открыта 3-я линия, идущая так же как и первые две с запада на восток на правом берегу Сены : «Вилье» - «вокзал Сент Лазар» - «Опера» - «Бурс» - «Реомюр - Севастополь» - «Ар-э-Метье» - «Тампль» - «ПерЛашез». В настоящее время ее длина составляет 11,66 км.

5-я линия (1906) была первой линий, которая прошла с севера на юг, пересекая Сену по Аустерлицкому виадуку. А вот 6-я линия (1909 года), начавшись на северо-западе города, пересекая Сену по мосту Пасси (сейчас мост Бир-Хакейм) и пройдя через весь левый берег, опять через мост Берси (реконструкция в 1904 году) выходит на правый берег, но уже на северо-востоке города. Правда, там в далеком 1907 году произошло некоторое перераспределение участков между 5 и 6 линиями, но на конечный результат в итоге это не отразилось.

4-я линия метро, северный участок от станции «Порт-де-Клиньянкур» до «Шатле» , который был введен в эксплуатацию в 1908 году, получил своё продолжение на левый берег Сены только в 1910 году. Связано это был с тем, что в историческом районе Сите нельзя было возводить железнодорожный мост и не мог был использован открытый способ прокладки туннелей. С помощью проходческого щита был пробит туннель между станциями «Шатле» и «Распай», что позволило соединить достаточно большой северный и небольшой оставшийся южный до станции «Порт Орлеан» участки. Линия 4 стала первой в Париже, проходящей под дном реки Сены. В итоге её общая длина составила 12,1 км.

И далее, как из рога изобилия, одна за другой появились 7-я (1910), 8-я (1913), 12-я (1910) и 13-я (1911) линии.

Сейчас парижский метрополитен состоит из 16 линий (14 полных и 2 дополняющих; две линии имеют на концах разветвления) общей протяжённостью 212,5 км, что делает его одним из самых больших в мире. И всё это развитие общественного транспорта не могло произойти без тех изменений, которые были заложены Османом и его помощниками еще в 1850 году.

На Париж сегодня

Во время всего хода реконструкции Парижа все проходящие в нем изменения в той или иной степени демонстрировались международной общественности в рамках проходящих всемирных выставок, проводившихся в 1855, 1867, 1878, 1889 гг., а также на крупнейшей выставке 1900 г. И было что демонстрировать.

В итоге практически сразу по окончанию реконструкции Парижа под руководством Османа в 1870 году город смог получить всю необходимую на тот момент инженерную инфраструктуру для комфортного проживания. Если бы данную реконструкцию не начали бы своевременно проводить, то неизвестно, чтобы бы мы сейчас имели на этом месте. Если бы данную реконструкцию начали проводить на несколько десятилетий раньше, то в течении всего этого времени вплоть до последних десятилетий XIX века практически все жители города испытывали бы множество неудобств в повседневной жизни.

Именно в 1900 году после окончания основных работ по электрификации города всем стало понятно, что Париж стал одним из самых современных городов мира, имеющим инженерную инфраструктуру, которая на тот момент была всего у единиц городов мира, но при этом сохранивший подавляющую часть доставшегося ему культурного наследия.

Вряд ли еще где-то в мире в такие сроки была проведена комплексная реконструкция города в таком объеме. На глазах всего одного поколения город расстался со всеми проблемами предыдущих столетий и предстал в новом современном обличье.

Таким образом можно утверждать, что градостроительные решения Османа были тем необходимым заделом для последующих технических решений по строительству и развитию сложнейшей инженерной инфраструктуре Парижа, которая в том же виде используется и по сей день, что делает его одной из самых замечательных столиц мира. Только это должно вызывать уважение людей, сотворивших такое техническое чудо.

 

Rambler's Top100 Интернет портал. Каталог фирм. бжд. Охрана. Обеспечение безопасности. Безопасность предприятия. Оборудование. Видеонаблюдение.